Купить справочник
Сообщения без ответов
Активные темы
Текущее время: 09 апр 2020, 04:19


Автор Сообщение
Gumma
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 10 дек 2010, 20:47
Мастер: уровень 1

Зарегистрирован: 02 окт 2010, 19:35
Сообщения: 34
Медали: 3
Отличный специалист (1) Мастер (1) Энциклопедист (1)
Cпасибо сказано: 0
Спасибо получено:
9 раз в 8 сообщениях

Не в сети
Неделю назад принесли двигатель АДМ 100L-2. 5,5 квт Д=172,д=88 .L=130 .Заводская намотка 1,06*2 по 30 витков, стоял на компрессоре, грелся "с новья", от чего и сгорел.Перемотал по РПЭДЯ,поставил 1,04 и 0,8. Двигатель перестал греться , клиенты спрашивают-"Ты что с ним сделал?". Для меня это было, как бальзам. До этого я относился к РПЭДЯ с долей скептизима. Как говорится, пока сам не пощупаешь. Во время намотки старался облегчить себе работу с прокладками между катушек. Начал с последеней совмещённой, потом первая основня и совмещённая.Так как они идут на один вывод, я их не изолировал между собой. И так же с двумя другими групами. С трёхтысячниками теперь всё понятно( это мой третий двиг.)


Cпасибо сказано
Dyunov
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 10:44
Гуру

Зарегистрирован: 02 окт 2010, 12:37
Сообщения: 2030
Медали: 2
Советник (2)
Cпасибо сказано: 828
Спасибо получено:
1201 раз в 725 сообщениях

Не в сети
С изоляцией сделали все правильно. Теперь двигатель будет работать долго. Компрессора для движков злая штука. Думаю заказчик теперь к другим обмотчикам обращаться не будет - он Ваш на веки. Надеюсь, что молва разнесется достаточно быстро (при небольших грамотных усилиях и с Вашей стороны ;) ) и у Вас заказчики станут в очередь.


Cпасибо сказано
WATT
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 17:24
Мастер: уровень 2

Зарегистрирован: 03 окт 2010, 22:00
Сообщения: 43
Медали: 2
Отличный специалист (1) Мастер (1)
Cпасибо сказано: 9
Спасибо получено:
10 раз в 7 сообщениях

Не в сети
Dyunov.Прорисуйте пожалуста схему укладки основной обмотки показанной на рис 2-1 для всего двигателя. И эсли возможно разными цветами. Не могу понять 24 паза а в катушечной групе по 3 секции. Заранее благодарен.


Cпасибо сказано
Dyunov
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 17:29
Гуру

Зарегистрирован: 02 окт 2010, 12:37
Сообщения: 2030
Медали: 2
Советник (2)
Cпасибо сказано: 828
Спасибо получено:
1201 раз в 725 сообщениях

Не в сети
Хорошо, прорисую - выложу с более яркими цветами и более жирными линиями.


Cпасибо сказано
Gumma
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 20:19
Мастер: уровень 1

Зарегистрирован: 02 окт 2010, 19:35
Сообщения: 34
Медали: 3
Отличный специалист (1) Мастер (1) Энциклопедист (1)
Cпасибо сказано: 0
Спасибо получено:
9 раз в 8 сообщениях

Не в сети
Я думаю, там просто опечатка насчёт 3 секций. 24 паза -это по 2 секции.


Cпасибо сказано
Dyunov
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 21:17
Гуру

Зарегистрирован: 02 окт 2010, 12:37
Сообщения: 2030
Медали: 2
Советник (2)
Cпасибо сказано: 828
Спасибо получено:
1201 раз в 725 сообщениях

Не в сети
Вы абсолютно правы! Должно быть две секции! Сдвиг на два паза правильный.


Cпасибо сказано
Gumma
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 21:23
Мастер: уровень 1

Зарегистрирован: 02 окт 2010, 19:35
Сообщения: 34
Медали: 3
Отличный специалист (1) Мастер (1) Энциклопедист (1)
Cпасибо сказано: 0
Спасибо получено:
9 раз в 8 сообщениях

Не в сети
Там можно было догадаться, что это техническая опечатка.


Последний раз редактировалось Gumma 11 дек 2010, 21:28, всего редактировалось 1 раз.


Cпасибо сказано
Dyunov
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 21:26
Гуру

Зарегистрирован: 02 окт 2010, 12:37
Сообщения: 2030
Медали: 2
Советник (2)
Cпасибо сказано: 828
Спасибо получено:
1201 раз в 725 сообщениях

Не в сети
Абсолютно с Вами согласен, 8 пазов на фазу - 2 основных и 2 совмещённых! Приятно иметь дело с грамотным и внимательным специалистом своего дела! Я уже грешным делом думал, что РПЭДЯ так никого из профессионалов и не заитересует. Жалко было бы если эти знания канули бы в лету.


Cпасибо сказано
WATT
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 21:37
Мастер: уровень 2

Зарегистрирован: 03 окт 2010, 22:00
Сообщения: 43
Медали: 2
Отличный специалист (1) Мастер (1)
Cпасибо сказано: 9
Спасибо получено:
10 раз в 7 сообщениях

Не в сети
Я также думаю что это опечатка но спросить нужно. Эсть АИР 7.5 квт 3000 об-мин 36 пазов не срочный. Буду пробывать. Пересчитаю провод и витки обеих обмоток и выложу для проверки. Я думаю проверите и подскажите если что не так.Эту опечатку я заметил давно но не решался спросить за нее . Ведь на предыдущем форуме была одна схема на 24 паза а здесь другая. С предыдущего форума у меня в с е сохранено.


Последний раз редактировалось WATT 11 дек 2010, 21:49, всего редактировалось 2 раз(а).


Cпасибо сказано
Dyunov
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Теория РПЭДЯ  |  Добавлено: 11 дек 2010, 21:38
Гуру

Зарегистрирован: 02 окт 2010, 12:37
Сообщения: 2030
Медали: 2
Советник (2)
Cпасибо сказано: 828
Спасибо получено:
1201 раз в 725 сообщениях

Не в сети
Мужики, за "опечатку" прошу прощения, больше так "шутить" не буду :oops: ! 36 пазов 3000 об/мин сдвиг 3 паза 30/(360/36)=3
Исправленная схема 24 паза 3000 об/мин
Вложение:
3.jpg
3.jpg [ 260.23 Кб | Просмотров: 8582 ]

Еще полезная статья

Д.В.Парфентьев. ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД
1. Введение

Основным потребителем электроэнергии на предприятиях газовой промышленности является электропривод. На его долю отводится порядка 65% всей электроэнергии потребляемой промышленными установками. В подавляющем большинстве случаев технологический электропривод базируется на асинхронном электродвигателе с короткозамкнутым ротором, как на наиболее простой, надежной и относительно недорогой электрической машине.

Но всем известно, что наряду с преимуществами, асинхронный двигатель обладает и недостатками:

1) при работе в режиме отличного от номинального, он имеет низкие энергетические показатели: коэффициент полезного действия (η), коэффициент мощности (cos φ), момент на валу двигателя (М);

2) частота вращения ротора может качественно регулироваться лишь изменением частоты тока (f1) и напряжением (U1);

3) малый пусковой момент (МПУСК) и большие пусковые токи;

4) работа с частыми пусками, остановами и реверсированием снижает КПД и надежность электродвигателя;

5) плохое качество подводимой электроэнергии и посадки напряжения приводит к уменьшению рабочего ресурса машины и снижению энергетических характеристик.

В настоящее время продолжается научно-исследовательская и изобретательская работа по усовершенствованию асинхронных двигателей. Одним из новых направлений в современном электроприводе является разработка и практическое внедрение параметрических электродвигателей. Он создан на базе традиционной асинхронной машины и обладает улучшенными энергетическими характеристиками. Основным достоинством такого двигателя является возможность изменения частоты вращения ротора за счет изменения одного параметра – питающего напряжения.

В середине шестидесятых годов русский ученый Николай Васильевич Яловега разработал шестифазный, по числу независимых обмоток статора, параметрический электродвигатель переменного тока. В основу изобретения положена задача создания статора электрической машины переменного тока с таким размещением катушечных групп трехфазных обмоток в пазах магнитопровода, взаимным расположением катушечных групп одноименных фаз трех разных обмоток и таким выбором их мощности, которое позволяло бы осуществлять преобразование электрической энергии в механическую в режиме, близкому к оптимальному в широком скоростном диапазоне, что, в свою очередь, приводило бы к повышению энергетических показателей электрической машины и обеспечивало бы возможность параметрического регулирования частоты вращения ротора без изменения частоты тока.

Поставленная задача решается тем, что в статоре электрической машины переменного тока, содержащей цилиндрический магнитопровод, в пазах которого, занимая установленную фазную зону, расположены катушечные группы двух трехфазных обмоток, соединенных в треугольник и звезду. Обмотки статора имеют три вывода, предназначенные для подключения к внешней электрической сети. Согласно изобретению, катушечные группы каждой трехфазной обмотки расположены в отдельных пазах магнитопровода так, что вектор магнитной индукции магнитного поля, создаваемого током, протекающим по каждой из катушечных групп трехфазных обмоток, пересекает ось магнитопровода, при этом катушечные группы одноименных фаз трехфазных обмоток в поперечном сечении статора перекрывают друг друга и смещены на 30 электрических градусов. Трехфазные обмотки выполнены близкими по мощности, что в совокупности обеспечивает временную и геометрическую ортогональность между парами векторов магнитной индукции магнитных полей, создаваемых током, протекающим по катушечным группам одной фазы трехфазной обмотки, соединенной в треугольник, и катушечным группам следующей фазы трехфазной обмотки, соединенной в звезду.

Сильной стороной предложения, является то, что параметрические электродвигатели могут быть изготовлены в металлоконструкции стандартных трехфазных АД путем относительно простой замены статорной обмотки. Металлоконструкция АД и вся технология его сборки остаются прежними.


2. Регулирование частоты вращения ротора асинхронного двигателя.

Как было сказано выше, самой важным свойством ПЭД является возможность регулирования частоты вращения ротора посредством изменением питающего напряжения. Проанализируем все способы регулирования частоты вращения асинхронных двигателей.

Под регулированием понимается такое изменение угловой скорости ротора w, которое производится под воздействием на двигатель со стороны эксплуатирующего персонала. При этом предполагается, что механическая характеристика нагрузки при регулировании остается прежней, поскольку угловая скорость:

w = w1 ∙ (1 – s),

Имеются две возможности ее регулирования: путем изменения угловой скорости магнитного поля w1 и путем изменения скольжения s.

Изменение угловой скорости

w1 = (2 ∙ p ∙ f1) / p

может быть получено тремя способами:

1) изменением частоты тока f1;

2) изменением числа полюсов p обмоток двигателя;

3) применением каскадного соединения асинхронных машин.

Изменение частоты тока питающей сети в настоящее время успешно осуществляется преобразователями частоты. Они позволяют качественно регулировать скорость вращения ротора, обладают своими преимуществами и недостатками. Преимуществом является возможность векторного управления электроприводом обеспечивая разнообразные требования технологического процесса, без изменения конструкции асинхронного электродвигателя. Недостатки ЧРП – электромагнитные помехи, влияние на качество электрической энергии питающей сети.

При регулировании частоты вращения вала АД, изменением числа пар полюсов обмотки статора теряется его основное преимущество, в сравнении с двигателем постоянного тока. Такой двигатель имеет большие габариты, высокую стоимость, сложнее в изготовлении и ремонте. Этот метод позволяет переключать обмотки в отношении 1:2, реже 1:1,5. Существенным недостатком этого метода является ступенчатое переключение скорости, уменьшение мощности при тех же размерах, небольшой диапазон регулирования, а также повышенная стоимость и необходимость применения сложной коммутационной аппаратуры.

Каскадные схемы обеспечивают плавность регулирования частоты вращения двигателей и достаточно большой диапазон регулирования, а также позволяют регулировать частоту вращения выше синхронной. Но при использовании данного метода коэффициент мощности привода относительно невелик, а критический момент асинхронного двигателя снижается на 15-17% по сравнению с естественной характеристикой.

Изменение скольжения s может быть достигнуто различными способами, которые можно разделить на две группы:

1) способы, при которых мощность скольжения sPЭМ выделяется в виде тепла в электрической цепи обмотки ротора:

изменение напряжения U1;

введение дополнительного активного сопротивления R2 в цепь ротора (асинхронные двигатели с фазным ротором);

введение дополнительных реактивных сопротивлений в цепь ротора;

2) способы, при которых мощность скольжения sPЭМ лишь частично теряется в электрических цепях ротора в виде потерь m2I22R2, а в основном полезно используется (введение дополнительной ЭДС скольжения в цепь ротора с помощью электрических или электромеханических каскадных соединений асинхронной машины).

Регулирование частоты вращения за счет изменения скольжения в случаях, когда мощность скольжения sPЭМ не преобразуется механическую мощность и выделяется в виде теплоты в цепи обмотки ротора, сопровождается существенным уменьшением КПД. При достаточно больших скольжениях потери sPЭМ преобладают над другими потерями в двигателе, и КПД:

Регулирование частоты вращения изменением напряжения U1.

Момент асинхронного двигателя пропорционален U21: M ~ U21.

Поэтому при изменении U1 механическая характеристика изменяется, что при сохранении характеристики нагрузки МВ = f (s) приводит к изменению скольжения. При постоянстве момента нагрузки, т.е. при МВ = const, скольжение изменяется примерно пропорционально квадрату напряжения s ~ 1/ U21.

Недостатки регулирования частоты вращения изменением напряжения U1:

снижение перегрузочной способности двигателя;

узкий диапазон изменения частоты вращения от s = 0 до s = sКР;

увеличение потерь в обмотке ротора РЭ2 = sРЭМ = sMw1.

Регулирование частоты вращения изменением напряжения применяется в основном для двигателей малой мощности с повышенным критическим скольжением.


3. Конструктивные и эксплуатационные отличия АД и ПЭД

Трехфазные асинхронные электродвигатели имеют хорошие энергетические показатели только в одной точке – точке номинального режима их эксплуатации, а ПЭД имеют хорошие энергетические показатели в широком диапазоне изменения параметров, отличающихся от номинального режима его эксплуатации. Это является следствием их конструктивных отличий и разного подхода к расчету и проектированию.

Традиционный АД можно представить как три однофазных электродвигателя в единой электромагнитной системе, сдвинутые по фазе на 120 градусов, (схема звезда) и включаемые непосредственно в трехфазную сеть.

Малый пусковой момент вынуждает завышать установочную мощность в 1,5-2 раза, а в случаях тяжелого пуска в 3-4 раза. Сразу после пуска, такой электродвигатель попадает в зону низких КПД и коэффициента мощности. Специалисты, эксплуатирующие асинхронные электродвигатели, хорошо знают, что при его недогрузке, коэффициент мощности резко падает, попадая в область низких значений.

При перегрузке асинхронного электродвигателя, частота вращения его вала уменьшается незначительно, но ток резко растет, двигатель перегреваться. Резко растут энергетические потери.

При падении напряжения в сети более 5% от номинального значения, существенно снижается критический момент. Двигатель, работающий под нагрузкой, "опрокидывается", и если не сработает защита, АД – сгорит. В любом случае, оборудование аварийно останавливается.

Параметрический электродвигатель можно представить как три двухфазных электродвигателя в единой электромагнитной системе, включаемой без фазосдвигающих устройств непосредственно в трехфазную сеть. Точнее, это шестифазные по числу независимых обмоток статора и трехфазные по источнику питания электродвигатели переменного тока. Комплекс трех устойчивых двухфазных двигателей, делает ПЭД устойчивым во всем скоростном диапазоне.

У параметрического электродвигателя при перегрузке частота вращения вала уменьшается, но при этом, ток практически не растет. То же происходит и при внезапном падении напряжения в цепи. Двигатель продолжает экономично работать с меньшими оборотами, не перегреваясь.

После восстановления напряжения питания до номинального уровня, ПЭД автоматически самозапускается и выходит на расчетный режим работы. Это свойство и позволяет электродвигателю экономично работать даже при значительных отклонениях от номинальных условий его эксплуатации. Такой двигатель может работать длительное время, не перегреваясь, на малых оборотах с большой нагрузкой в режиме с заторможенным ротором.

Это качество необходимо при «тяжелом пуске» с большим временем переходного процесса, когда требуется «раскрутить» нагрузку с моментом сопротивления значительно, в 2-3 и более раз, превышающим номинальный момент.

Параметрический асинхронный электродвигатель, выполненный в металлоконструкции традиционного АД, сохраняет его положительные свойства, но при этом появляются новые особенности:

1. ПЭД регулируются при неизменной частоте тока путем плавного изменения величины напряжения во всем скоростном диапазоне. Отсюда название «параметрический электродвигатель» – изменение одного параметра: питающего напряжения U1 – для регулирования скорости вращения ротора.

Результат: на технологических установках возможно использование регулируемых энергосберегающих электродвигателей, внешне не отличающиеся от традиционных асинхронных двигателей, без затруднений встраиваемых в существующее оборудование, где высокое качество энергии на входе обеспечивают преобразователи напряжения с автоматизированным управлением, не требующие высококвалифицированного обслуживающего персонала.

2. Механическая характеристика устойчивая и пусковой момент максимальный и в 2-3 раза больше, чем у АД.

Результат: для агрегатов с тяжелым пуском применяется ПЭД без превышения установленной мощности, следовательно, электродвигатель работает в области высокого КПД. Это позволяет использовать ПЭД в особо тяжелых случаях эксплуатации – в режиме работы асинхронных машин с заторможенным ротором.

3. При неноминальной нагрузке энергетический КПД параметрического электродвигателя снижается незначительно, в отличие от АД.

Результат: даже в нерегулируемом приводе при часто меняющейся нагрузке, ПЭД работают в 1,5-2 раза экономичнее, чем АД.

4. При колебаниях напряжения, в том числе падении, параметрический электродвигатель не "опрокидывается", как АД, а продолжает работать с меньшей мощностью и с небольшим снижением КПД.

Результат: надежность в работе и стабильный средний КПД на длительных интервалах времени, включая работу с переменными нагрузками, частыми пусками, остановами, реверсированием, на холостом ходу и с малыми нагрузками.

5. Понижена кратность пусковых токов с 7 до 3,5.

Результат: использование коммутирующих аппаратов без завышения значений номинальных токов пусковой аппаратуры; без специальных устройств обеспечивается плавный пуск без ударов на сопряженную машину; снижение перегрева в процессе частых пусков и остановок.

6. Критическая перегрузка двигателя сопровождается плавным снижением оборотов вала – критический момент и резкий останов отсутствует.

Результат: надежность в работе двигателя и сопряженной машины, увеличивается допустимое число пусков и остановок в течение заданного времени и в специальных режимах.

7. Массогабаритные показатели снижены на 15-25% при сохранении посадочных мест двигателя аналогичной мощности и назначения.

Результат: в стандартных габаритах АД мощность можно увеличить на 15%.
Вложение:
11.gif
11.gif [ 3.5 Кб | Просмотров: 8567 ]

Вложение:
22.gif
22.gif [ 1.54 Кб | Просмотров: 8567 ]

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение


Cпасибо сказано
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Для печати

Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения
Перейти:  
cron

Удалить cookies конференции | Наша команда | Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
DAJ Glass 2 template created by Dustin Baccetti

Создать форум бесплатно PHPBB3 на MyFor.ru
Форум технической поддержки сервиса"

Русская поддержка phpBB