Купить справочник
Сообщения без ответов
Активные темы
Текущее время: 18 сен 2018, 23:00


Автор Сообщение
бурелом
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 01 ноя 2011, 21:00
Начинающий

Зарегистрирован: 21 июл 2011, 15:40
Сообщения: 13
Cпасибо сказано: 0
Спасибо получено:
0 раз в 0 сообщении

Не в сети
Вы забываете о КПД, а он у пневматических механизмов не превышает 60 процентов и учтите еще КПД компрессора, и потери при охлаждении сжатого воздуха. В результате останется 15-20 процентов. А в предлагаемой Бабилоном схеме с двумя двигателями все комплектующие имеют КПД выше 90 процентов. Кроме того сопряжение эл. машины с пневмо еще тот геморой.


Cпасибо сказано
Тиамо
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 01 ноя 2011, 23:40
Супермодератор

Зарегистрирован: 10 окт 2011, 18:54
Сообщения: 176
Откуда: Москва
Cпасибо сказано: 16
Спасибо получено:
9 раз в 7 сообщениях

Не в сети
Ну чтож, я не уговариваю. Делайте так, как Вы считаете нужным. Будете делать?

Видимо Вы не поняли главной изюминки проекта. Я её 2 раза растолковывал.
Попробую рассказать последний раз. Все замеры ресурса аккумуляторов проводятся в лабораториях. Аккумуляторы ставят на стенд и подключают к резистору. Резистор с точно рассчитанным сопротивлением. На него и разряжают, а потом пишут что неких акк прошёл N циклов заряд разряд таким то током. Эти цифры публикуют в рекламе. В электромобиле режимы циклирования очень сильно отличаются от тех которые используют в лабораториях. Значит в жизни акки не дадут столько циклов, сколько рассчитывает получить потребитель. А почему? Потому что условия циклирования разные. Быструю гибель свинцовых акков описывают эксплуатанты реальных ЭТС. И чем эти циклы отличаются, уж не наличием ли жёстких стартовых токов? В том числе и этим.
Значит стоит задача найти недорогой способ исключения этих вредных режимов.
Я считаю что предложенный способ является недорогим и эффективным.

Рассудить меня может только общественная практика. Как видно из приведённой выше ссылки такая практика имела место. Кроме того, поинтересуйтесь весом, ёмкостью и мощностью батареи Prius'а. Если у Вас есть понимание проблемы то вы быстро смекнёте в "чем собака порылась" (с) М.С.Горбачёв.

С уважением.


Cпасибо сказано
бурелом
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 02 ноя 2011, 21:43
Начинающий

Зарегистрирован: 21 июл 2011, 15:40
Сообщения: 13
Cпасибо сказано: 0
Спасибо получено:
0 раз в 0 сообщении

Не в сети
Попытаюсь вам еще раз объяснить, что эта спарка эл. двигателей и предназначена чтобы убрать пусковые токи. По сути это КПП с бесконечно большим количеством передач, передаточное отношение которого плавно изменяется от бесконечности до еденицы.


Cпасибо сказано
Тиамо
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 02 ноя 2011, 23:07
Супермодератор

Зарегистрирован: 10 окт 2011, 18:54
Сообщения: 176
Откуда: Москва
Cпасибо сказано: 16
Спасибо получено:
9 раз в 7 сообщениях

Не в сети
бурелом писал(а):
... Правда сателиты планетарки дифференциала на длительное вращение с большой частотой не расчитаны, поэтому заклинят.


бурелом писал(а):
При старте любого эл. двигателя под нагрузкой, бросок тока происходит из-за малых оборотов в момент старта, и как следствие малое внутреннее сопротивление двигателя. ...


И где здесь решение проблемы пусковых токов?


Cпасибо сказано
Babylon
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 03 ноя 2011, 18:27
Пользователь

Зарегистрирован: 07 авг 2011, 00:37
Сообщения: 24
Cпасибо сказано: 0
Спасибо получено:
2 раз в 2 сообщениях

Не в сети
Тиамо писал(а):
бурелом писал(а):
... Правда сателиты планетарки дифференциала на длительное вращение с большой частотой не расчитаны, поэтому заклинят.


Пример с автомобильным дифференциалом я приводил для наглядности, в планетарном исполнении потери на трении минимальны, КПД планетарной передачи 96-99%.
Цитата:
бурелом писал(а):
При старте любого эл. двигателя под нагрузкой, бросок тока происходит из-за малых оборотов в момент старта, и как следствие малое внутреннее сопротивление двигателя. ...


И где здесь решение проблемы пусковых токов?


А решение такое- два двигателя соеденены через планетарно-дифференциальный редуктор таким образом что передача от первого идёт с редуцией, напрмер1:4 а от второго почти напрямую тоесть 1:1, трогаясь с первого мы можем или в 4 раза уменьшить ток или в 4 раза поднять момент, самое главное что не нужно никаких механических переключателей всё выполняется только управлением двигателями.

P.S. Рисовать не буду.


Cпасибо сказано
Тиамо
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 04 ноя 2011, 02:59
Супермодератор

Зарегистрирован: 10 окт 2011, 18:54
Сообщения: 176
Откуда: Москва
Cпасибо сказано: 16
Спасибо получено:
9 раз в 7 сообщениях

Не в сети
В моём предложении электродвигатель стартует, подхватывая вращение, есть такой режим работы векторного контроллера. Т.е. пневматический двигатель начинает вращение колес, соединённых с электрическим двигателем, начинает раскручиваться ротор электродвигателя, но напряжение на обмотки статора не подаётся. Когда ротор наберёт обороты, на которых токи будут уже безопасны для батареи, напряжение будет подано и если это будет выгодно то дальнейшее движение будет происходить на электротяге, Если давление в пневмосистеме будет достаточным то можно будет продолжить движение используя её энергию. Уверен что по крайней мере на разгон до оборотов для безопасного старта электродвигателя точно хватит, если останется на большее то это уже роскошь.

Как обстоят дела со стартовыми режимами для электродвигателей в Вашем варианте?

С уважением.


Cпасибо сказано
бурелом
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 04 ноя 2011, 07:58
Начинающий

Зарегистрирован: 21 июл 2011, 15:40
Сообщения: 13
Cпасибо сказано: 0
Спасибо получено:
0 раз в 0 сообщении

Не в сети
При старте оба двигателя стартуют синхронно инабирают обороты до номинала, при этом обороты на выходе планетарки равны нулю, передаточное отношение равно бесконечности, нагрузка на двигатели нуль. Ток х.х. двигателя 5 процентов от номинала, кратность пусковых токов 4-5, соответственно пусковой ток 20-30 процентов от номинала. При достижении номинальных оборотов, скажем 3000 об/мин, если вы давите на педаль газа, один из двигателей продолжит разгоняться дальше. Следующий шаг- Д1=3000 об/мин, Д2=3001 об/мин обороты на выходе планетарки Nпл=1 передаточное отношение=3000, момент на выходе планетарки Мпл=(М1+М2)*3000. Далее Д1=3000, Д2=3002, Nпл=2, передаточное отношение=1500. И так далее. какие могут быть пусковые токи при таких передаточных отношениях. Д2 раскручиваем до 6000об/мин.


Cпасибо сказано
Тиамо
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 04 ноя 2011, 11:10
Супермодератор

Зарегистрирован: 10 окт 2011, 18:54
Сообщения: 176
Откуда: Москва
Cпасибо сказано: 16
Спасибо получено:
9 раз в 7 сообщениях

Не в сети
Причиной высоких стартовых токов, с Ваших же слов, является низкое сопротивление обмоток двигателя в момент между нулём оборотом и до тех пор, пока число оборотов не превысит пороговое значение. Единственный способ избежать высоких токов старта - подать напряжение на обмотки уже вращающегося двигателя, т.е. раскрутить его неэлектрически. Либо подать стартовый ток от устройства, не боящегося очень высоких токов, например стартовой батареи конденсаторов. Михалыч в Киеве по совету знатоков с форума сварщиков уже ранее реализовывал такую батарею, однако какие токи заряда этой батареи - мне неизвестно, не исключено что тоже немалые.
Вы описываете своё предложение таким образом, что избежать старта с нуля оборотов никак не удаётся, и в этом случае батарея будет страдать. Вы так не считаете? Пусть меньше чем при нагруженном старте.
По Вашему описанию получается старт электродвигателя электромобиля с отжатым сцеплением в трансмиссии. Но раскручивать диск сцепления, роль которого в Вашем случае играет коронная шестерня, имеющая свой момент инерции, всё равно ему приходится.


Cпасибо сказано
бурелом
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 04 ноя 2011, 18:11
Начинающий

Зарегистрирован: 21 июл 2011, 15:40
Сообщения: 13
Cпасибо сказано: 0
Спасибо получено:
0 раз в 0 сообщении

Не в сети
Вы считаете, что ток в 0.1С сильно нагрузит батарею. А самостоятельно сделать пневмодвигатель вы сможете?


Cпасибо сказано
Тиамо
Новое сообщение  Заголовок сообщения: Re: Старт и рекуперация в электромобиле  |  Добавлено: 04 ноя 2011, 21:31
Супермодератор

Зарегистрирован: 10 окт 2011, 18:54
Сообщения: 176
Откуда: Москва
Cпасибо сказано: 16
Спасибо получено:
9 раз в 7 сообщениях

Не в сети
Вы уверены что при старте двигателя, нагруженного раскруткой коронной шестерни, его стартовый ток составит 0,1С? Для меня это не очевидно. Вы сумеете убедиться в этом на опыте? Это противоречит тому что Вы писали ранее о причинах высокого стартового тока. С тех пор многое изменилось, например законы физики?

Ещё раз: я предлагаю систему, полностью исключающую старт электродвигателя с нуля оборотов. Вы предлагаете систему, которая изначально рассчитывалась на оптимизацию КПД привода для разных частот вращения/мощностей. Изначально цели проектов различны, а потому они не конкурируют между собой. Мало того, они целиком совместимы. Никто не мешает стартовать на пневматике, разгоняться с приличным КПД на Вашей системе, а потом продолжать установившееся движение на высокой скорости на Вашей системе. При торможении моя система позволит рекуперировать значительные тормозные мощности для использования их энергии при последующем разгоне. Ваша же система не позволит этого сделать потому что она отдаст всю тормозную мощность в электросеть ЭТС, иначе быть не может потому что тогда нарушатся законы сохранения энергии, чего быть не может.

Вывод: системы имеют разную идеологию и не пересекаются функционально, что не делает каждого из авторов менее уважаемыми людьми.

Пневматический двигатель это любой пневматический цилиндр, любой воздушный компрессор, в конечном итоге любой гайковёрт из любого автосервиса, они пневматические, лучше выбирать рассчитанные не менее чем на 200 атм(бар). 200 атм это стандартный газовый (углекислотный, кислородный, азотный и т.д. баллон) в качестве пневмоаккумулятора.
Сориентироваться по оборудованию и ценам можно здесь: http://www.chipmaker.ru/index.php?app=auction&cat=72
Также непременно нужно учитывать мощность насосов в кВт, например по приводящим двигателям.

С уважением.


Cпасибо сказано
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Для печати

Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения
Перейти:  


Удалить cookies конференции | Наша команда | Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
DAJ Glass 2 template created by Dustin Baccetti

Создать форум бесплатно PHPBB3 на MyFor.ru
Форум технической поддержки сервиса"

Русская поддержка phpBB